Како градот ги избрка децата од улица?

26.05.2025 01:11

Заробени во неподвижноста: Како градот ги избрка децата од улица?

„И кој прима такво дете во Мое име, Мене Ме прима. А кој соблазни едно од овие мали, за него е подобро да му се обеси воденички камен на вратот и да потоне во морска длабочина.“
(Мт 18, 5-6)

Што всушност значи град по мерка на децата? Звучи како фраза од брошура на локалната самоуправа или државните стратегии, но зад неа е прашањето за општествената совест: зошто детството е сведено на затворени простори, дигитално бегство и постојан надзор?

Современиот град, со своите сообраќајни артерии и забрзан ритам, стана непријателски простор за најранливите и најслабите жители – децата. Улицата – некогаш основен архитектонски простор на градот, природно игралиште, простор за имагинација, игра и формирање заедништво – денес е непријателска средина: бетонска лента за забрзување, изложбен простор на автоиндустријата, затвореник на инвеститорскиот урбанизам. Градот што го изградивме, и што сè уште го градиме, не е ни блиску до тоа да биде град за деца. А град што не е за деца – не е за никого.

Како магистер по сообраќајно инженерство и велосипедист, го набљудувам градот низ призма на послабите – не од идеолошки побуди, туку од професионална и морална должност.

Чудниот збор - инклузивен сообраќај

Не знам дали сте слушнале за инклузивен сообраќај? Да, тоа е тој чуден и излитен збор со кој често се потсмеваат, припишувајќи му идеолошко и политичко значење. Инклузивниот сообраќај претставува систем што е проектиран тргнувајќи од најранливите: деца, постари лица, лица со попреченост, велосипедисти и пешаци. Џеф Спек, урбанист и автор на книгата Walkable City, нè учи дека улиците се безбедни онолку колку што се пријатни за одење – не кога автомобилите се „среќни“, туку кога едно дете може безбедно да се движи до училиште – самостојно и достоинствено. Денес, децата се турнати на маргините, без инфраструктура што ги поддржува и во страв од автомобилите.

Во Србија, а и пошироко на Балканот, инклузивноста е збор што го пишуваме во стратегиите, но не го применуваме на терен. Луси Сондерс, авторка на методологијата Healthy Streets, јасно укажува дека улиците што го штитат здравјето се токму оние што им овозможуваат на децата да одат, да дишат, да си играат. Ако не можат да се движат – нивното здравје, физичко и ментално, е загрозено. Ако не можат да си играат – нивниот развој е прекинат. Ако децата не се видливи и земени предвид во сообраќајот и урбанизмот – исчезнуваме како општество.

Проектирајќи град за деца, ја рушиме тивката сегрегација на мобилноста, обезбедувајќи ниту едно дете да не биде заборавено.

Децата како заробеници

Безбедното детство не е луксуз – тоа е основно човеково право. Училишните зони, рекреативните површини, игралиштата, пешачките и велосипедските патеки мора да бидат приоритет. А не се. Наместо тоа, училиштата се оградени со метални и бетонски огради за да ги задржат децата внатре, додека автомобилите слободно се движат надвор.

Тим Гил, автор на книгата Urban Playground, нè предупредува: ако не создадеме градови што им овозможуваат на децата самостојно движење, создаваме свет во кој децата се заробеници – и физички и социјално. Училиштата, парковите и игралиштата треба да бидат урбани оази, но често се запоставени во корист на паркинзите и трговските центри.

Зоните на училиштата мора да бидат јасно дефинирани – не само со сообраќајна сигнализација, туку како јасна физичка и визуелна интервенција: издигнати премини, зелени коридори, одморишта, паркинзи за велосипеди итн., и што е најважно – мора да бидат достапни и безбедни за самостојно движење на децата.

Според студијата на Transport Research Laboratory (TRL, 2022), во градовите со лошо планирана инфраструктура, ризикот од повреди на деца во сообраќајот е трипати поголем отколку во оние со хуман инженеринг.

Прирачникот Designing Streets for Kids нуди решенија што ја ставаат безбедноста, пристапноста и инклузивноста на прво место. Во прирачникот не се претставени само естетски зафати, туку и создавање простор за детска автономија. Но, за жал, креаторите на сообраќајните политики ги игнорираат овие решенија.

Град што ги држи децата затворени ги загрозува нивните тела и умови, негувајќи изолација наместо заедништво.

Психологија на просторот и култура на однесување

Познато е дека просторите ги обликуваат нашето однесување и идентитет. Кевин Линч, урбанист и автор на книгата Сликата на еден град, опишува како менталните мапи што ги создаваме зависат од достапноста и читливоста на просторот. Кога детето не може да ја препознае логиката на својот кварт или безбедно да помине тротоар, ги губи самодовербата и врската со своето опкружување. За едно дете, нечитлива улица преполна со паркирани автомобили или без тротоар ги руши самопочитувањето и поврзаноста со светот.

Џенет Садик-Кан во книгата Streetfight: Handbook for an Urban Revolution зборува за трансформацијата на Њујорк преку пешачки зони и велосипедски патеки, докажувајќи дека редизајнираните простори раѓаат нови однесувања – повеќе одење, повеќе интеракција, помалку агресија.

Џејн Џејкобс, авторка на култната книга Смртта и животот на големите американски градови, ја истакнува важноста на „очите на улицата“ – социјалната контрола што природно се појавува кога луѓето се присутни и поврзани. Улицата полна со пешаци и велосипедисти негува доверба и припадност, спротивставувајќи се на отуѓувањето на сообраќајниот метеж.

Во книгата Curbing Traffic, Брантлетови покажуваат како градовите преплавени со автомобили ги кинат општествените врски – луѓето во метеж имаат помалку пријатели и послаби односи со соседите. Спротивно на тоа, детската улица станува општествен сад каде играта и движењето раѓаат пријателства и заеднички идентитет.

На филозофски начин, Пол Вирилио предупредува дека забрзувањето го убива вниманието, а вниманието е коренот на емпатијата. Улица проектирана за брзина ги исклучува децата. Со успорување на сообраќајот и ставање на луѓето во прв план, создаваме простори што повикуваат на поврзување, а не на изолација. Тоа е суштината на хуманиот инженеринг – град што ги слуша потребите на најмладите.

Анри Лефевр, француски филозоф и социолог, во своето дело Правото на градот инсистира дека градот им припаѓа на сите – а особено на оние што не управуваат со капиталот. Децата, лицата со попреченост, постарите – тие се лицето што мора да го рефлектира градот.

Кога планираме и уредуваме град за пешаци, деца, велосипедисти, ние не планираме бавност – планираме присутност. А тоа е основата на секое хумано планирање на градот.

Просторот што е непристапен – станува и антисоцијален. А просторот што поттикнува движење, интеракција и игра – создава заедница.

Зони за најранливите

Зоните 30 и зоните на забавен сообраќај не се идеолошки конструкт – тие се сообраќајна, урбанистичка и јавно-здравствена нужност и неопходност. Студиите на Европската федерација за транспорт и животна средина покажуваат дека брзините до 30 км/ч го намалуваат ризикот од фатални несреќи за пешаците и велосипедистите за повеќе од 80 проценти.

Кога возиме побавно – гледаме повеќе, реагираме порано, ги намалуваме последиците и спасуваме животи.

Овие зони подразбираат поинаков пристап кон решавање на проблемите и поинакво обликување на сообраќајниот простор, со примена на иновативни, практични и едноставни решенија кои би ги задоволиле сите учесници во сообраќајот и корисниците на овој простор. Со други зборови, уредувањето на овие зони треба да биде насочено кон човекот и кон вистинските барања и потреби на крајните корисници. Џерет Вокер, во книгата Human Transit, тврди дека ефикасниот јавен превоз ги надополнува овие зони, намалувајќи ја зависноста од автомобили и ослободувајќи ги улиците за игра.

Во овие зони, децата треба да учат да возат велосипед, скејтборд или ролери. Колку само има улици каде пешаците се принудени да се движат по коловозот зашто тротоарите се окупирани со паркирани возила. Идеални делови од градот за вакво уредување се деловите кај детските градинки, парковите, спортските терени, станбените комплекси, туристичките улици и градските шеталишта итн.

Велосипедските патеки не се само места за рекреација, туку артерии на урбана виталност и сообраќајна поврзаност. Со својата инфраструктура, велосипедските патеки создаваат модел и култура на однесување и навики во сообраќајот. Велосипедските патеки ги штитат, охрабруваат, поддржуваат и зајакнуваат ранливите учесници во сообраќајот, овозможувајќи формирање инклузивен сообраќаен систем.

Мелиса и Крис Брантлет, во книгата Building the Cycling City, на примерот на Холандија покажуваат: таму каде што инфраструктурата е достапна, повеќе од 60 проценти од патувањата се со велосипед. Тоа не е случајност – тоа е политика. Тие, исто така, во книгата покажуваат како холандските велосипедски мрежи ги оспособуваат децата самостојно да одат на училиште, градејќи независност и отпорност.

Општествено, овие зони се спротивставуваат на индивидуализмот на културата на автомобилот, создавајќи заеднички простори каде што процветува заедницата. Зоните 30 и зоните на забавен сообраќај, во комбинација со велосипедски патеки, се и политичка изјава дека децата ни се важни.

Град на 15 минути

Концептот „град на 15 минути“, кој го популаризира Карлос Морено, подразбира дека сè што е потребно – училиште, здравствен дом, библиотека, пазар, парк – треба да биде достапно пеш или со велосипед за 15 минути. Ова му ја враќа човечката мерка на урбаното планирање. За децата, тоа значи слобода да го истражуваат светот без родителска придружба или автомобилски превоз.

Замислете град во кој детето може самостојно да оди пеш до училиште, патем да купи намирници, да оди на тренинг со велосипед. И сето тоа без родителска придружба, без стрес, без автомобил. Таквиот град е функционален. Тоа е град што нуди сигурност – и на детето и на родителот. Таквиот град не е утопија – тоа е реалност што можеме да ја изградиме.

Градовите прилагодени на децата ги ставаат близината и безбедноста на прво место, овозможувајќи самостојна мобилност што гради самодоверба и социјални вештини. И што е најважно, таквото планирање на градот гарантира дека и децата со попреченост можат да се движат слободно.

Моќта на пешачењето и возењето велосипед

Пешачењето и возењето велосипед не се само транспорт – тие се идентитети. Студиите на Светската здравствена организација покажуваат дека децата кои секојдневно пешачат или возат велосипед имаат подобри когнитивни способности, понизок степен на стрес и посилен имунитет. Возењето велосипед и пешачењето ги развиваат ориентацијата, одлучноста и физичката отпорност – карактеристики кои не се мерливи со оценки, но се клучни за животот.

На улиците во мегалополисите, каде сообраќајните метежи се секојдневие, луѓето имаат помалку пријатели, помалку разговараат со соседите и сè помалку се чувствуваат како дел од заедницата. Машината нè разделува, додека пешачењето и возењето велосипед нè поврзуваат. За разлика од автомобилот, кој е продолжение на капиталистичката индивидуализација, човекот што пешачи или вози велосипед останува господар на своето тело, својата волја и своето време.

Како што забележува Јан Гејл во книгата Градови за луѓе, градовите кои се прилагодени за пешачење поттикнуваат случајни средби, зајакнувајќи го општественото ткиво – детето што му мавта на соседот додека вози велосипед станува дел од тоа ткиво. Од друга страна, детето кое постојано се вози во автомобил ја губи самостојноста, се поврзува со распоредите и вечно останува во затворен простор (дом – автомобил – училиште).

Наместо да пешачиме или да возиме велосипед, се потпираме на машината што нè оддалечува од другите и од себеси. Затоа ни е потребна примена на хуман инженеринг и одржлива урбана мобилност, кои преку редизајн на инфраструктурата ќе нè охрабрат и поддржат да се потпреме на сопствените нозе или едноставноста на велосипедот.

Општествено и хуманистички гледано, пешачењето и возењето велосипед ѝ се спротивставуваат на атомизацијата на модерниот живот.

Град за децата е град за сите

„Сите идеали на светот не вредат колку една детска солза.”
— Ф. М. Достоевски

Градот не е природна појава – тој е рефлексија на одлуките, политиките и општествената динамика. А лошите одлуки ги носиме ние. Наместо детето да го ставиме во прв план, поставуваме табла „Белград на вода“. Наместо училишта и игралишта како центри на населбите – градиме трговски центри. Наместо пешачки и велосипедски патеки – правиме паркинг. Наместо зеленило – бетон.

Парадоксот е очигледен: градовите што сакаат да бидат „паметни“ не знаат како да бидат едноставно човечки. Технолошката софистицираност не може да го надомести она што недостасува во основата – хуман дизајн. Град по мерка на децата автоматски е град по мерка на сите: родители, постари лица, луѓе со попреченост, велосипедисти, пешаци.

Проектирањето улици за децата не е само прашање на безбедност – тоа е инвестирање во иднината. Децата кои растат во безбедно опкружување развиваат самодоверба, учат преку игра и стекнуваат навики за активен живот. Кога ќе им дадеме слобода на децата да пешачат, да возат велосипед или да си играат, градовите стануваат похумани за сите нас.

Град по мерка на децата не е утопија – тој е резултат на избор. И на нашата храброст.