Еден долг и чуден пат

Во февруари 1939 година, на берлинското автошоу, Адолф Хитлер одржал говор за зголемениот број на сообраќајни несреќи на улиците низ Германија. За монструм кој испланира уништување на цели нации, заштитата при патување изгледа како чудна преокупација, но такви биле размислувањата на фирерот за автомобилската индустрија и неговата посветеност да ја моторизира Германија, која во тие критични денови се наоѓала на „стартната линија на илјадагодишниот Рајх“.

Познато е дека Хитлер промовирал, т.е. инсистирал на производство на мал и прифатлив, секојдневен автомобил за секого, наречен Фолксваген (Volkswagen, народна кола). Тоа што не е јасно е кому му дошла идејата за таквиот ингениозен дизајн. Двете нови истражувачко-историски книги „Невообичаениот живот на Јозеф Ганц“ од Пол Шипелрод и „Think Small“ од Андреа Хиот длабоко навлегуваат во темата, но се разликуваат според заклучоците, имено, за тоа кој треба да ја добие заслугата. Хрониките на Шипелрод, чиј што поднаслов „Еврејскиот инженер зад хитлеровиот Волксваген“, се поконтроверзни и просветлувачки.

Во 1934, Адолф Хитлер нацртал скеч за Фердинанд Порше за „народната кола“, која што има фантастична сличност на стандардниот модел.

Јозеф Ганц е роден е во Будимпешта во 1898 г. како син на германски дипломат. Учел виолина; првите патенти за апликација ги прави во раното детство. Во Првата светска војна е повреден од шрапнел, по што заздравува, а тука почнува посериозно да размислува за решенија и патенти. Изумува разни направи, но најголем интерес има за автомобилскиот дизајн и конструкција. По неколку години и една сериозна моторциклистичка несреќа е заинтригиран од дизајнот на „колата на иднината“ на Едмунд Рамплер, која што е прикажана во футуристичката урбана дистопија „Метрополис“.

Возилото од филмот „Метрополис“.

Во 1928 г. станува уредник на малото списание за автомобили Klein-Motor-Sport, со замисла да ја разниша германската автоиндустрија која се фокусирала на правење големи седани. Тој се залага за сигурна, но евтина и мала кола. Шипелрод пишува дека Ганц се залагал за нецензурирана слобода, иако согледал дека новинарите им „јаделе од рака на етаблираните производители“, залагајќи се за безнадежно застарени модели.

Моделот Standard-Superior е произведен претходната година од Јозеф Ганц.

За Ганц, малата кола која би ги возбудила страстите во индустријата мора да вклучува одредени технички предности: радикално нов тип шасија, независна амортизација и нова оска која ќе овозможи контрола на патот, како и мотор кој ќе биде во задниот дел од колата, воздушно ладен, како и аеродинамичен облик. Ганц работи со инженери од повеќе производители со надеж дека ќе успее да ги реализира своите радикални идеи, но сфаќа дека единствен начин да ја оствари својата визија е сам да ја направи таквата машина. Колата која тој ја создава е наречена „Мајска бубачка“ (германски: Maikafer; англиски: May bug).

Порше ќе ја дизајнира славната „Буба“.

Ганц прави автотура со прототипот низ Швајцарија и Германија, и доживува фантастичен успех. Еден од оние кои ја возеле и ѝ се восхитувале на Мајската бубачка бил и талентираниот, Фердинанд Порше роден во Австрија. Иако познат и талентиран, Порше во 1931 немал никакво искуство во дизајнирање лесни модели со мотор вграден во задниот дел и со комплетно независна суспензија, пишува Шипелрод во својата книга. Но, после пробното возење, Порше почнува да развива модел на мала кола со користење на техничките карактеристики слични на прототипот на Ганц.

Во тоа време, Бубата има малку поддржувачи кај германските мејнстрим производители, исто како и Ганц, кој продолжува да ги критикува во своето списание, сега насловено: Моtor-Kritik. Нацистичката партија ја согледува популарноста на Бубата и го етикетира Ганц во партискиот весник како: „лажлив еврејски инженер“.

Следната верзија на малата и евтина кола од 1933 е наречена Стандард – Супериор, и тука веднаш се забележува обликот на бубачката, на светлата кои се како очи на буба, ветробранското стакло, како и заоблената круна која оди од покривот до опашката. Исто како и Мајската бубачка, моделот Стандард-Супериор создал возбуда и воодушевување. Но, Ганц очекувал далеку подобри резултати.

Во наредните неколку години Нацистичката партија ќе го обвинува Ганц дека е се обидува да ги насочи германските доминантни автомобилски компании, уценувајќи ги преку неговиот весник. Владата на национасоцијалистите, пишува Шипелрод, имала интерес „да ја избрише позитивна улога на Германските Евреи врз науката од колективната меморија на Германците“. Ганц верувал дека после серијата фалсификувани документи, атентатите над неговиот карактер и бројните обвинувања, правдата ќе победи и дека неговата мала кола ќе исплива на површина. Иако бил во заблуда, се тешел дека и Хитлер стои зад идејата за „народната кола“.

Модерна верзија на бубата се произведува и денес.

Фирерот барал да се гради автопат долг 4000 милји (1 милја = 1.7 километри). Нацистите ја финансирале програмата. Ганц и понатаму верувал дека ќе биде прашање на време кога ќе биде консултиран за да се забрза развојот на националната кола. Шипелрод пишува дека Ганц бил вознесен од идејата дека Хитлер ќе ги финансира неговите идеи, нешто што го заслепувало пред темната страна на нацистите.

Хитлер избрал инженер за неговиот проект. Од тројцата кои се квалификувале за задачата – Едмунд Рамплер, Јозеф Ганц и Фердинанд Порше, Ганц и Рамплер биле отфрлени од листата поради тоа што биле Евреи. На состанок во 1934 г. со Порше, Хитлер скицирал модел кој, според Шипелрод, наликувал на моделот Стандард-Супериор на Ганц. Но, Порше немал никаков интерес да прави мала кола; тој претпочитал да се произведе евтина, средно голема кола. Уште повеќе, во автоиндустријата никој немал проблеми да соработува со настраниот темперамент на Порше.

Ганц доживува да му биде раскинат договорот за консултантски услуги како дизајнер, како и да биде отпуштен од списанието Motor-Kritik. Во јуни 1934 тој патува за Швајцарија, каде што сфаќа, со оглед на токсичната природа на режимот, дека би било чисто самоубиство доколку се врати во Германија.

Последниот дел од книгата на Шипелрод има вкус на трилер во кој Ганц се препотува кога ја преминува границата и се плаши да се појави на места на кои контролира Гестапо; кои го бараат да го уапсат. Нацистите му го одземаат имотот и неговите патенти и го обвинуваат за економска шпионажа. Тој ја преживува војната; доживува 69 години, поминувајќи ги последните години во Австралија со неговата жена, скршен, без пари и без надеж за спас на неговата кариера и идеи. Тој му пишува на свој пријател: „Оставен сум, без ништо“.

Книгата на Андреа Хиот „Размислувајќи во мало: долгиот и чуден пат на бубата“ е различна, а авторката е американска писателка која живее во Германија. Таа на конвенционален начин доаѓа до заклучокот дека Фердинанд Порше е творецот на култната Буба. Јозеф Ганц е спомнат само во фуснота.

Андреа Хиот очигледно му се восхитува на генијот Порше, но во книгата таа влегува во дискусија за работите кои ги знаел Порше како, на пример, насилната експлоатација на работници од логорите. Иако Фердинанд Порше не бил член на Нацистичката партија, тој му се заблагодарувал на Хитлер на свој начин; имено, направил црна Буба кабриолет за роденденот на Фирерот во 1942. Хиот во книгата пишува за „Градот на Силата преку Радоста“, планирана фабрика-град каде, според визијата на Хитлер, илјадници Ариевци ќе живеат и ќе произведуваат Буби. Само една таква фабрика е комплетирана, како и мал дел од планираните „Радосни коли“, по што фабриката е ставена во функција на воените потреби.

После војната, во градот кој денес се вика Волфсбург (северно-централна Германија), работниците продолжуваат да ги произведуваат Бубите, иако фабриката била толку оштетена од бомбардирањата што при врнење дожд, работниците морале да работат со чадори. Продажбата на колата, под британски надзор, почнала да се зголемува, првин во повоена Европа, потоа меѓународно, сè додека контролата над фабриката не е вратена во германски раце.

Во 1948, на компанијата Форд ѝ било понудено партнерство, но советникот на Хенри Форд II коментирал: „Тоа што ни се нуди не вреди ништо“. Според авторката, од денешна перспектива таквото размислување е како удирање на главата од ѕид, но со оглед на тоа што војната сè уште била свежа во сеќавањето на Американците, логично било да се заобиколи идејата. До 1950, Бубата самостојно настапува на американскиот пазар и ги освојува Американците.

Но, како да им се додвориш на американските купувачи со оглед на детроитските колосални роуд мастери? Бубата се потпира на една мала њујоршка фирма Doyle Dane Bernbach, водена од Евреинот Бил Бербах. Фирмата брзо станува позната по тоа што од слабоста на производите прави најголема доблест. Во случајот со Бубата, тоа е нејзината големина, односно тоа што е мала. Така започна серијата на реклами „Think Small“, за кои денес се вели дека се меѓу најдобрите воопшто смислени.

Во шеесеттите, седумдесеттите, па сè до денес, Бубата, станува главното превозно средство на младите. Таа ја претставува слободата, која е како и колата, неуништлива, лесно се поправа и троши евтин бензин, парадигма со која се препознаваат генерации поминати на Вудсток, како и хипстерите. Доколку денес е изумена, името би ѝ било iBug. Позната е и како Желка, Лисица, Пончо, Буба, Глувче.

Кога последната е произведена во Мексико во 2003, во присуство на маријачи бенд, над 21.5 милиони Буби веќе се возат и кружат низ светот. Сонот на Хитлер е остварен, иако тој никогаш немал возачка дозвола.

Извор: Wall Street Journal