Далеку од Амстердам

Холандскиот историчар на велосипедизмот, блогер и консултант Марк ван Вундерберг минатата недела гостуваше во Загреб на велосипедскиот фестивал Pedalafest. Ван Вундерберг е автор на популарниот блог Amsterdamize.com преку кој се популаризира амстердамската велосипедска култура и се промовира одржливата урбана мобилност. Дознаваме дека името на неговиот блог е инспирирано од блогот Copenhagenize.com на данскиот велосипедски активист Микаел Колвил-Андерсен.

„Почнав да се занимавам со улична фотографија пред воопшто да знам што е тоа cycle-chic. Од хоби снимав и филмови од велосипед. Дури подоцна налетав на работата на Микаел, ми се допадна стилот и сфатив дека и јас имам што да покажам од престолнината на велосипедите“, вели Вундерберг со кого разговараме на Pedalafest.

Микаел Колвил-Андерсен му препорачува на светот да се копенхагенизира, а вие да се амстердамизира. Во што е, всушност, разликата помеѓу данската и холандската велосипедска култура?

Тие се многу слични. Данците и Холанѓаните споделуваат слична историја во поглед на подемот и падот на автомобилската култура. Предрасуда е мислењето дека Холанѓаните отсекогаш возеле велосипеди. И во Амстердам и во Копенхаген во еден период се случи огромен бум на автомобилите. На пример, во дваесетгодишниот период пред 1975 г. во Холандија возењето велосипед се намали за дури 75%. Во тие години многумина сметаа дека велосипедите се за сиромашните, дека не треба да се возат на улиците и сл. Меѓутоа, во 1973 г. 452 деца загинаа во сообраќајни несреќи само во Амстердам. Оваа страшна бројка иницираше протести на родителите низ целата земја поради смртноста на децата во сообраќајот, што доведе до промена на пристапот кон истиот. Истото се случи и во Копенхаген.

Што се смени од 1970-те години во областа на планирањето и законодавството?

Беше поставено прашањето за одговорноста на политичарите на национално и локално ниво за она што се случуваше во градовите кои не беа пријатни за живот, а ни за пешачење и возење велосипед. Кон крајот на 1970-те беа создадени обрасци на дизајнирање на сообраќајот кои набрзо потоа еволуираа во размислување за урбаниот дизајн. Дотогаш урбаното планирање беше одвоено од сообраќајното планирање, но во 1970-те се споија. Оттогаш имаме интегриран пристап кон безбедноста на улиците. Во 1980-те се започна со спроведување на тие стратегии. Но, дури во 1990-те добивме национален велосипедски план и тогаш навистина почнавме да ја прошируваме мрежата. Оттогаш не застанавме. Успеавме да ја подобриме безбедноста на децата, што беше и првична замисла. Тоа е видливо од податокот дека во 2012 г. во Холандија 60% од децата на училиште патувале со велосипед.

Се чини дека е посебно значајно тоа што Холандија го вклучи финансирањето на велосипедската инфраструктура во буџетот на државно ниво уште во 1990-те години. Данска, на пример, тоа го стори неодамна.

Да, велосипедите кај нас се над партиите, над политиката. Државата вложува во патна инфраструктура, а возењето велосипеди е дел од тоа. Многу луѓе се движат со помош на овие превозни средства и тоа не може да биде занемарено. На пример, кога се гради нова населба, сега според законот мораат првин да изградат велосипедска инфраструктура за луѓето да можат да патуваат со велосипед ако улиците не се сè уште подготвени. Исто е и со јавниот превоз. Околу 450 милиони евра годишно се наменети за велосипедската инфраструктура. Овде не спаѓаат посебните проекти како што се локалното финансирање на велосипедските мостови и другите нешта кои го унапредуваат возењето велосипед. Во споредба со остатокот од светот вложуваме многу, но кога ќе го погледнете целиот буџет за транспорт, бројката е маргинална. Оти сè уште имаме проблеми како што е оној со паркирањето, посебно на железничките станици, бидејќи комбинирањето воз и велосипед е многу популарно. Толку многу луѓе доаѓаат на станиците со велосипеди што колку и да ги прошируваме паркиралиштата, не можеме да го стигнеме порастот. Во Утрехт на крајот од градот првин сакаа да изградат паркиралишта за автомобили, но потоа се премислија и сите 56 милиони евра решија да ги вложат во паркинг за велосипеди. Но, немојте да си мислите дека Холандија е рај. Секогаш постојат сили кои сакаат нешто друго. Политички тоа може да биде кревко бидејќи никој не се буни кога парите не одат за поддршка на велосипедизмот, иако постојат групи кои лобираат за подобрување на истиот. Тоа е процес кој никогаш не престанува бидејќи урбаните простори често се менуваат.

Ги споменавте возовите. Без развиена железница не може да се зборува за одржлива мобилност. Им се посветува ли подеднакво внимание на возовите во Холандија како и на велосипедите?

Во Холандија железничката мрежа е добра, но ние сме разгалени и велиме дека може да биде и подобра. Но, квалитетот е опаднат поради делумната приватизација. Ја поделија железницата на неколку дела, што е ужасна идеја. Железниците не смеат да се третираат како приватна дејност, бидејќи е видливо опаѓањето на квалитетот и безбедноста, а цените растат кога приватниците управуваат со нив. Добра работа е тоа што во Холандија можете да качите велосипед на секој воз. За велосипедите на расклопување превозот е бесплатен, а останатите плаќаат билет од шест евра и можете да го превезувате велосипедот со воз низ цела земја. Она што луѓето не го очекуваа е имплементацијата на системот за изнајмување велосипеди. На секоја железничка станица можете евтино да изнајмите велосипед. Сега се развива и јавен систем за изнајмување велосипеди во Амстердам. Ќе им биде тешко на локалните продавници кои изнајмуваат велосипеди, но ќе мораат да ја прифатат конкуренцијата.

Во Данска спроведуваат и мерки насочени кон дестимулација на користењето автомобили, како што се високите даноци. Што се прави на тој план во Холандија?

Не мора да се оди против автомобилите, но можат да се скротат. Многу луѓе кои денес користат велосипед ги сакаат и колите. Во 1970-те години сфативме дека не можеме да го игнорираме слонот во собата. Слонот, се разбира, е автомобилот. Градовите тогаш беа преполни со коли, а секој плоштад во Амстердам беше паркиралиште. Еден од големите политички потези тогаш беше одлуката постепено да се одземат повластиците и користењето автомобили да се направи непрактично. Тоа е своевидна политика на морков и стап. Ако е побрзо и поудобно со велосипед, зошто тогаш би користеле кола?

Имавте можност да се возите со велосипед низ Загреб. Колвил изјави дека загрепските урбани планери и градоначалникот треба да бидат отпуштени поради овие сликарски дела по тротоарите кои ги нарекуваат велосипедски патеки. Какво е вашето мислење за загрепските патеки?

Тие се апсолутно грозни. Најлошо е што им одзеле простор на пешаците. Целата причина за велосипедската инфраструктура е да го избегнете конфликтот меѓу автомобилскиот сообраќај и ранливите луѓе на велосипед. Таму каде што е голема разликата во брзината го разделувате сообраќајот. Меѓутоа, ова цртање неколку линии во широчина на една стапка нема никаква смисла. Забележав дека нема и паркиралишта, па луѓето ги врзуваат своите велоиспеди за знак кој се наоѓа среде велосипедска патека. Па, тука се сите тие кафулиња со своите тераси и еднонасочниот систем. Накратко, сето тоа е толкаво срање што воопшто не ме чуди што луѓето не ги користат тие т.н. патеки. Тоа не е инфраструктура. Тоа е само боја на тротоарот. Потребна ви е голема дебата за тоа што сакате да биде вашиот град. Планирањето на градот е сосем базирано на автомобилите. Волку брз сообраќај во центарот сум видел само во Мелбурн, а Мелбурн е грозен за пешаците. Сепак овде гледам многу простор за враќање на квалитетот на градот за луѓето. Ако успеете да ја протуркате пораката дека градот е за луѓето, а не само за автомобилите, вие сте на добар пат.

Извор: h-alter.org