Транспортен центар, Ѓорче Петров, Лепенец, Волково

14.10.2016 03:01
Транспортен центар, Ѓорче Петров, Лепенец , Волково

Доволен е само еден пороен дожд за да се увиди хаосот во кој колабира скопскиот сообраќај. Тоа e видливо особено последните години, кога му се уништи целокупната планска структура, густината му се прелеа, а сообраќајната инфраструктура остана непроменета.

Таа е иста од 80-тите години,с о исклучок на некој кружен тек подобен за одржување на политичката надмоќ (затоа и не издржа ни пар години). ГУП-от датира од 1964 година и во него сè уште стојат обележани пробиената сообраќајница под Калето и булеварот Крушевска република - два капитални крвотока кои до денешен ден недостасуваат во реалноста.

Во центарот, делумно се проширија само коловозите, колку да се исечат дрвјата и присилно да се издејствува изградбата на сомнителни катни гаражи за дополнително да се оптовари сообраќајниот доток. Во недостиг на каква било идеја за содржина на потенцијалниот простор, сообраќајниот грч го нагриза ткивото со несразмерен волумен на транспорт.

За град како Скопје, кој е современо поставен, битно е главната носивост да ја имаат главните и широки соораќајни артерии со непречен доток, а целокупниот останат размер постепено да се дегрутира кон централното јадро. Ширум Европа, каде има подобро развиена административна култура, јавниот превоз се одделува од сопствениот превоз и со тоа се класифицира и заштитува централниот теснец кој најмногу трпи во текот на денот, и затоа тие зони се затворени за сообраќај. Се инвестира само во велосипедски и пешачки патеки, непрекинато поврзан јавен превоз, па дури и најразлични видови поволности за корисниците, со цел тие да ги искористат и да ги оттргнат од автомобилите. Двосмерните и едносмерните улици едноставно исчезнуваат, се користат само како рекреативни зони.

Скопје бараше во неколку градоначалнички мандати да го реши и својот недооформен јавен превоз, дури и преку трамвајски и шинобуски превоз, за да на крај ја избере најнесреќната и неефикасна опција - преку катните кинески автобуси. Тоа беше само лифтинг, бидејќи во суштина тие само ги брендираа превозните средства, без притоа да воведат новитет или дополнителна опција за да се подобри возниот ред и размената помеѓу деловите од градот. Двокатниот автобус не ја подобрува градската инфраструктура, без разлика дали тој ќе помине покрај некоја нова барокна биртија или покрај некоја од надградбите во Лепенец.

Денес повторно ни нудат субвенции за електронски возила како божемен новитет и нужно добро. Тие, како во горниот случај, не само што ќе ја докомплицираат сообраќајната пракса, туку и дополнително би го поддржале веќе натрупаниот обем на хистерија.

Спротивно од тоа што насилно ни го сервираат, централното подрачје на Скопје ќе мора да се откаже од автомобилскиот сообраќај, во корист на поголема искористеност на градскиот партер и со тоа поголема јавна еластичност, а решението со јавниот превоз би можело да се решава етапно, преку растоварување, подземно или на спрат.

На Скопје му е потребна дополнителна транспортна траса, со што постоечката би се растоварила, а тоа решение би можело да се понуди со дополнителен превоз преку монореил или подземно метро, на пример.

На таа тема веќе има работено и една наша реномирана мултимедијална артистка, Кристина Пулејкова. Таа преку графичка игра има изработено мапа на сите метро-станици кои би го поврзувале Скопје од Ѓорче Петров до Аеродром и накрсно од Водно до Чаир.

За град со големина на Скопје, доволно би била една скромна мрежа на подземен сообраќај во два правци, со пресечен чвор кај Транспортниот центар (железничката станица), со надеж дека во иднина ќе се вклопи и со предвидениот булевар на Крушевската република, каде би се расчленувале и пренасочувале градските густини и брзини. Со тоа градот ќе добие посебен урбан перформанс кој ќе ја олесни пешачката комуникација, концентрирајќи го ударниот метеж преку подземни канали.

За овој тип интервенција градот е многу погоден, иако се работи за прескапа инвестиција. Можат да се искористат подземните скривници од зградите кои се градени за време на социјализмот, а денес се неупотребливи и нивното одржување е опасно. Преку нивната пренамена градот би добил полесно изводлива градежна операција, поврзувајќи ги овие точки кои по потреба би прераснале во метро-станици.

На овој начин, метрото ќе ја намали временската поврзаност и нервоза помеѓу различните делови од градот, а со тоа и ќе го подобри и квалитетот на јавниот сообраќај. Градот ќе добие на ефикасност и рационалност.

Идејата за монореил секако е интересна, иако како таква изумира по светските метрополи,(како неисплатлива). Можеби би имала атрактивно значење доколку би се поврзала со жичарата и би отворила воздушен простор за уште еден паралелен тек, каде во случајов би се добиле интересни и примамливи визури за движење по градот. Не верувам дека тоа би добило на значење, бидејќи Скопје со фаталниот проект Скопје 2014 е трајно осакатено од грди и неподобни видици.

Во склоп на оваа тема за транспортот, кој деновиве актеулно се банализира преку програмата за електронските возила (кои секако се битни, но не во плански контекст), се занемарува и темата за Варадската долина. Таа беше атрактивна за електростопанството, а можеше да биде и оригинална за пловниот сообраќај со што Скопје дополнително ќе добиеше уште една развојна координата на подолг период.

Вака, соочени со опасноста од труењето на реката, тотално расцепеното корито и узурпацијата на нејзиниот природен тек од тркала, бродови и што уште не, ќе мора да се бориме со основните проблеми за негова заштита, филтрирање и прочистување од фекалната зараза.

Меѓународниот аеродром е исто така битен дел за севкупно заедничко поврзување и испреплетување на сиве овие сообраќајни опции кои би биле во интерес на подобрувањето и модернизирањето, согласно со времето во кое живееме. Tоа е од посебно значење, бидејќи современиот глобализам бележи најголем раст токму на ваквите инфраструктури, бројчани матрици, лесно пресметливи блоб амеби кои постојано се прошируваат и доградуваат.

Аеродормот во Петровец од осамостојувањето на Македонија до сега, за пет пати го има зголемено капацитетот на патници (од 312.000 во 1990 до 1,450,000 во 2015 година), а таков тренд прикажува и за во блиска иднина. Овој сателит сигурно би можел да биде вклопен во развојот на следното Скопје кое динамично ќе бара да дише и да се развива во слобода.

Секако, тука има и многу други правци потребни за обмислување на прогресот и ширењето на градот, кои би пркоселе на неговата моментална клиничка смрт.

Слични содржини

Јавни Простори
Јавни Простори / Екологија
Активизам / Јавни Простори
Јавни Простори / Став
Јавни Простори / Став
Јавни Простори

ОкоБоли главаВицФото