Англосаксонската метро школа

02.07.2019 00:24
Англосаксонската метро школа

Метрото во Калгари

Англосаксонскиот пристап за метрото го следат мошне внимателни анализи каде оди секој долар, фунта или евро, и остри јавни полемики на кои доаѓа и до одбивање на проектите за метрото. Широко распространетите ставови за метрото во Белград во англосаксонскиот свет би се сметале за незрелост. Тоа се „Белград мора да има метро“, „дали некој ќе почне да го гради“, „метрото е единственото решение за загушените улици“, „ако не е подземно, тоа не е метро“, „ако некаде се вкрстува со улица, тој систем е потполно неефикасен“... Сепак, ставовите против вркстувањето на шините на градскиот шински систем со улиците, и одземањето на автомобилските ленти за јавен превоз беа раширени сѐ до Ирачко-Иранската војна во 1980 година. Дури тогаш, кога горивото мораше да се купува со бонови дури и во САД, почна да се смета дека „широко употреблив јавен превоз не е само оној кој е потполно издвоен во однос на улицата“.

„Автомобилската револуција“ влијаеше на укинувањето на речиси сите трамвајски системи во англосаксонскиот свет. Тоа се случуваше уште во четириесеттите, а забрзано во педесеттите и шеесеттите. Во САД, Џенерал Моторс ги откупи повеќето градски транспортни компании за јавен превоз, ги замени сите трамвајски линии со автобуси, а трамваите ги фрли на отпадите за старо железо. Во историјата тоа е забележано како „големиот американски трамвајски скандал“. Имено, трамвајот од првата генерација на крајот од 19 и почетокот на 20 век беше единственото градско транспортно средство, со исклучок на неколку метро системи во центрите на империите и најголемите градови од североистокот на САД. Со почетокот на сериското производство на автомобили во дваесеттите, трамвајот почна да покажува големи слабости во движењето во мешовитиот сообраќај со автомобилите. Со падот на бројот патници трамвајските компании паднаа во големи финансиски проблеми. Автомобилското и нафтеното лоби, и масовната култура ориентирана кон автомобилите одеа до таа мера што се рушеа цели квартови за да се направат градски автопатишта. Од друга страна, железниците почнаа да ја губат трката со автомобилскиот сообраќај дури во педесеттите и шеесеттите години. Но, да се вратиме на модерното доба на планирање на шинскиот јавен превоз во англосаксонскиот свет, кога во осумдесеттите сфатија дека автомобилот не е семоќно превозно средство.

Заради автомобилските навики, планерите се свесни дека не можат да сметаат ниту на половина автомобилски патници кои преминуваат на јавен превоз, без разлика колку и тој да е добар. Важно е и системот да биде атрактивен, да се дефинираат зоните на инвестиции со патничкиот шински превоз, парите за набавки на возила и градежни работи главно да завршуваат во рацете на домашните компании, и одреден дел од потрошувачката во јавноста да не биде оценет како расипништво. Финансиски и во јавноста се преиспитува секој поскап градежен објект, мостовите, подвозниците, а особено тунелските крстосници.

Во такви околности, најмногу поминуваат проектите за трамвај, приградските железници и лесношинскиот превоз во категоријата брз трамвај. Често се случува проектите за градски шински превоз да паднат на локалните референдуми. Во англосаксонскиот свет за мошне успешен пример се смета градот Калгари. Три децении имаа систем на помали проекти за ширење на системот брз трамвај, кој денес има две линии од крајот до крајот на градот и околу 300 000 патници. Наместо тунели и естакади кои се вообичаени за метрото, системот има многу подвозници и надвозници и само една подземна станица. Централната крстосница за двете линии е трамвајска улица меѓу висококатниците. Иако бројот патници надминува многу метро линии во светот, не се планира подземна крстосница дури ни следната деценија. Можноста за големи брзини се остварува благодарание на релативната изолираност на трасата, и приоритетот при вкрстување со улици. Високиот капацитет се остварува со трамвајски возови од четирикратни трамваи. Во просек, на секој 1,5 километар се наоѓа вкрстување со улица за што е оценето дека не се исплатува да се гради под или над земјата. Според нивните мерки, тоа е совршен однос на потрошено-добиено.

Карло Полак е дипломиран инженер по сообраќај.

Извор: Danas

Слични содржини

Јавни Простори
Јавни Простори / Фотографија / Книжевност

ОкоБоли главаВицФото