Неразумно евтините летови ги загрозуваат железниците. Што предлагаат европските експерти?

Побарувачката за железнички транспорт е голема, но загрозена e од неразумно ниските цени на летовите, па експертите повикуваат на воведување данок на керозин, пишуваат новинарите на АФП, ДПА, ФЕНА, Хајн и СТА обединети со проектот „Европска редакција”.

Политичарите, сообраќајните експерти и бизнисмените ја критикуваат состојбата со железничката инфраструктура и обилното субвенционирање на воздушниот превоз.Во борбата против климатските промени, Европската комисија сака до 2023 година двојно повеќе брзи возови да сообраќаат на европските железници, а три пати повеќе до 2050 година. Тоа е со цел да се намали емисијата на јаглерод диоксид.

Според прогнозите на Европската комисија, германскиот железнички оператор „Дојче Бан” и другите европски железници имаат потреба од многу повеќе инвестиции за проширување на прометот на брзата железница. Ако таканаречениот Зелен договор смета на успех, „ЕУ и нејзините земји-членки ќе мора значително дополнително да вложуваат во проширување на мрежата низ Европа“, објави во јули германскиот „Дојче бан”. Инфраструктурните мерки кои во моментов се планираат или се во изработка не се доволни за да се постигне двојно зголемување на брзиот сообраќај до 2030 година.

Скапи возови, евтини летови

Железничкиот транспорт кој што е климатски прифатлив често е поскап од авионскиот превоз на истата релација, заклучи еколошката организација Greenpeace откако ги спореди цените на билетите во дел од Европа, за двата вида превоз на 112 линии, во неколку термини за резервација. Според податоците на организацијата, 71 отсто од билетите за железнички сообраќај биле поскапи од авионските билети, кои се поштетни за климата.
Истражувачите ја забележаа најочигледната разлика во цената на релација Барселона-Лондон, која чини до 384 евра со воз. Тоа е триесет пати повеќе отколку со авион, со цена на билет од 12,99 евра.

„Сѐ повеќе луѓе сакаат да патуваат со воз и да не летаат, но отсуството на данок на керозин и дополнителните субвенции за воздухопловната индустрија кои се штети за климата ги нарушуваат цените. Тоа е „принудно слетување“ со добри намери и за заштита на климата“, рече експертката за транспорт на Greenpeace, Мариса Рајзерер, повикувајќи на данок на керозин во цела Европа од 50 центи по литар. Тоа би донело годишен приход од 46,2 милијарди евра, при што тие средства би се насочиле во железничката инфраструктура. Федералниот германски политичар на Зелените, Антон Хофрајтер исто така побара поскапување на летовите и се заложи за европски данок на керозинот.

Железничкиот сообраќај е „предмет на различни даноци и давачки“, особено за користење на инфраструктурата, рече Филип Косок од германската консултантска компанија „Агора”. Исто така, не постои централизирана страница за преглед на возни редови и споредување на цените.

Моментално не постои европски пристап за патување со воз“, рече Крис Енгелсман, соосновач на белгиско-холандскиот стартап European Sleeper, кој во мај отвори ноќна линија меѓу Берлин и Брисел.

Уште еден соосновач на железнички стартап, французинот Адриен Омон вели: „Сфатив дека е речиси невозможно да се патува низ Европа (без летови). Луѓето се замолени да ги напуштат летовите, но не им е понудено друго решение“, додаде тој. Неговиот стартап Midnight Trains сака до 2025 повторно да ја покрене некогаш популарната линија Париз-Милано-Венеција.

Се чини дека фокусот и одржувањето на железничката инфраструктура се донекаде занемарени во различни европски земји поради недоволните вложувања во минатото. Националните влади, железничките оператори и ЕУ издвојуваат милијарди евра. Но, ќе биде потребно време да се заврши подмладувањето и проширувањето.

Инвестициски бум во наредните години

Германската влада планира да му обезбеди на националниот железнички оператор„Дојче бан” милијарди евра дополнителни средства од Фондот за клима и трансформација (KTF). До 2027 година, железницата во федерална сопственост би требало од овој фонд да добие 12,5 милијарди евра.

Железничката мрежа во Германија е делумно дотраена и има потреба од темелна обнова, но веројатно ќе поминат неколку години пред мерките да бидат забележливи за патниците.

Германската влада бавно му дава приоритет на ова прашање. „Ќе направиме сѐ што е во наша моќ за да продолжиме со големиот инвестициски бум во наредните години - со цел, потврдена во одлуката на коалицијата во март, да обезбедиме вкупно до 45 милијарди евра дополнително финансирање до 2027 година“, неодамна потврди германскиот министер за сообраќај Волкер Висинг.

Со околу 38.000 километри,германската железничката мрежа е најголемата и една од најкомплексните во Европа и затоа носи посебни предизвици за операторите – како што е високата стапка на доцнење на возовите. Тоа има последици за меѓународните патувања. На пример, швајцарските железници SBB објавија дека користат повеќе возови за замена во Базел за да понудат точни врски во Швајцарија. Патниците кои доаѓаат од Германија тогаш мора да го променат возот за понатамошното патување во Швајцарија.

93 отсто од швајцарските возови пристигнуваат навреме. Од пролет, новата опрема ќе помогне за подобрување на енергетската ефикасност и точност. Еден час пред поаѓањето на SBB ќе се пресметува оптималната стратегија за патување врз основа на временските услови и состојби во сообраќајот. Со помош на таа опрема, машиновозачите ќе знаат точно колку секунди доцнат за да можат да ги преземат потребните чекори.

Но, сите не се задоволни од плановите за проширување на железничката мрежа. Во јуни француската полиција се судри со илјадници демонстранти кои сакаа да ја запрат изградбата на новата линија за брз воз меѓу Франција и Италија. Со поддршка на Европската унија, новата железница би требало да ги поврзе Лион и Торино преку тунел низ Алпите долг 57,5 километри. Проценетиот трошок е повеќе од 26 милијарди евра. Поддржувачите велат дека тоа во голема мера ќе го олесни товарниот патен сообраќај, но противниците предупредуваат дека ризиците од еколошка штета се поразителни и дека изворите на вода веќе почнале да пресушуваат поради работата.

Ренесансата на ноќните возови

Ноќните возови повторно се вратија во Европа благодарение на пониските емисии на јаглерод, но по долгогодишното занемарување, опоравувањето не оди глатко. „Управувањето на ноќните возови е многу тешко, комплексно и скапо“, рече германскиот аналитичар Кошок, додавајќи дека инфраструктурата е „преоптоварена“ дури и ноќе кога товарните возови сообраќаат по шините.И покрај предизвиците,националните железнички оператори им даваат уште една прилика на ноќните возови, додека стартапите да се впуштаат во тие работи бидејќи климатските проблеми ги принудуваат патниците да се откажат од авионите, поради почисти начини на превоз.

Австрискиот железнички оператор OeBB, пионер во тој сектор, ја има најголемата европска флота ноќни возови во вагони кои имаат делови со прегради за кревети.
Државната компанија во еден момент размислувала да се откаже од ноќните услуги, но се сврте во спротивна насока и инвестираше во нив. „Нашите ноќни возови се речиси полни“, рече портпаролот на OeBB, Бернхард Ридер, додека траеа летните патувања во Европа. OeBB има 20 рути кои ги поврзуваат Виена и другите градови низ Европа.

Повеќе од 25 години нема побарувачка за ноќни возови

Во 2018 година, OeBB нарача 33 нови ноќни возови од германскиот конгломерат „Сименс”. Ридер признава дека квалитетот на услугата „денес не е секогаш толку висок колку што би сакале да им обезбедиме на нашите клиенти“. Производството е запрено, рече тој, бидејќи „повеќе од 25 години немаше побарувачка за ноќни возови“.

Ова мислење го делат и двајца основачи на стартап за возови: Аумонт кој вели дека услугата се „влошила“ со текот на времето и Енгелман кој додава дека „возот не е секогаш во склад со современите стандарди“, обвинувајќи го „недостатокот на инвестиции со децении“. Во Австрија, се очекува првите возови за операторот OeBB – со модерен дизајн, поголема приватност и повеќе тушеви –да стапат во сообраќај крајот на годината.

Извор: https://www.tportal.hr/