Крај на „демократизацијата на мрзеливоста“

Апликациите за достава и превоз влегоа во нашите животи како нешто луцидно и едноставно, како „природен“ производ на развиениот капитализам. Тачскрин како место на кое видливо и „праведно“ се среќаваат понудата и побарувачката и на кое живее пазарот технолошки ослободен од сите стеги: од бирократски до работоправни. Никој никого не принудува да се „самовработи“ и да работи, како што никој никого не принудува да нарачува. Меѓутоа, проклето е едноставно и наводно тешко да се одолее. Од перспектива на купувачот најтешко е да се одолее на таквата „демократизација на мрзеливоста“, како што своевремено Гетир, една од доставните апликации, го рекламираше својот производ. Или во варијантата на Убер која дополнтелно го интензивираше впечатокот дека апликациите на моменти нè направија аристократи: „сечиј приватен возач“. Кога станува збор за работниците, неодоливоста главно е еуфемизам за недостатокот на средства за основни животни потреби, колку и тие повремено да си замислувале дека се претприемачи.

Меѓутоа, демократизацијата на аристократското искуство преку среќниот и вешт спој на слободниот пазар и развојот на технологијата не се заснова баш на одржлив модел. Како што покажува Сара О'Конор во колумната во Фајненшл Тајмс, на таквиот модел веројатно му се ближи крајот. Изминативе месеци вредностите на акциите на доставните компании и такси компаниите прилично потонаа и се мачат на потенцијалните инвеститори да им ја докажат својата потенцијална профитабилност. Имено, инвеститорите досега знаеја дека овие компании се непрофитабилни. Тие значително помалку ги наплатуваа услугите во однос на цената на чинење, а инвеститорите го субвенционираа таквиот модел. Каква беше позадинската логика? Се надеваа дека така ќе ја исфрлат конкуренцијата од пазарите, а поголемите пазарни удели ќе им овозможат да ги зголемат цените без страв од конкуренција. И тоа зголемување на цените со оглед на големината на уделите ќе биде помало отколку што би било „нужно“ во моменталниот контекст.

Но, се чини дека не дојде до монополизација, а инвеститорските средства пресушија. Таканаречената ера на евтини пари се ближи кон крајот и веќе никој нема така ноншалантно да располага со нив. Значи, на доставните компании им преостануваат две опции за стабилизација на работењето. Првата е зголемување на цените на услугите, а втората намалување на цената на трудот. Меѓутоа, ниедна опција не се чини баш извесна во моменталниот економски контекст. Невработеноста е на мошне ниски нивоа и намалувањето на цените на трудот - без разлика дали притоа компаниите сметале на работниците, работничките или самовработените - не е изводливо зашто работниците на располагање имаат други варијанти и нема да се согласат со пониски плати. Зголемувањето на цените на услугите исто така не е најмудра опција. Во доба на висока инфлација купувачите прво ќе се откажат од оној вид потрошувачка кој не се смета за нужен или кој граничи со луксуз. Исто така, сè поизразената регулација на самиот пазар на доставни и такси услуги ги прави повисоки трошоците на работењето.

Секако, како што сугерира и О'Конор, неблагодарно е да се прогнозира самиот расплет, но без многу колебање може да се утврди дека ѝ дојде крајот на златната доба на доставните и такси услугите. Пазарот дефинитивно ќе се намали и сигурно веќе нема да ги прикажува сите поминати километри во личните возила и јавниот превоз глобално, како што иницијално замислуваше Убер. Специфичната епизода во историјата на капитализмот со која договорите на инвеститорите за монопол на одредени доставни и превозни компании ни приуштија да се чувствуваме побогати одошто сме и повремено да уживаме аристократски привилегии, дојде до својот крај. Притоа веројатно научивме што значи работникот и дека пазарот не функционира онака како што ни зборуваат економските аналитичари.

Превод: Алек Кузмановски

Слики: Alvaro Naddeo

Извор: https://www.bilten.org/